商务部等7部门此前发布的《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》）提出，个人消费者于2024年4月24日（含当日，下同）至2024年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，调整补贴标准，具体为对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元。
《证券日报》记者观察到，虽然上述以旧换新措施并非强制性政策，但当“6年”“新能源汽车”“报废”相关字眼结合后，市场上对于新能源汽车使用寿命短、新能源汽车二手车贬值严重等的言论应运而生。
对此，中国汽车工业协会总工程师叶盛基在接受记者采访时表示，《通知》所说允许2018年4月30日前注册登记的新能源汽车可参与以旧换新，主要是针对动力电池部分而言的，并不是说新能源汽车只有6年的使用寿命。
“尤其是采用换电模式的新能源汽车，完全不受动力电池影响，大多车况保持得都比较好，且在OTA升级支持下常用常新，完全不用考虑报废问题。”叶盛基表示，以旧换新旨在刺激汽车消费，为升级换代创造便利条件。
另一方面，据商务部最新统计数据显示，截至8月23日，汽车以旧换新信息平台累计登记注册用户数超110万，收到汽车报废更新补贴申请数量呈现加快增长态势。
误读源于保值率堪忧
事实上，尽管政策旨在惠民，但是由此引发的新能源汽车残值率低的行业现状却不得不被严肃看待。
中国汽车流通协会发布的《2024年7月中国汽车保值率研究报告》显示，新能源二手车（3年车龄，下同）保值率仍处于微降的状态。7月份，插电式混合动力和纯电动车型保值率分别为47.9%和48.5%，距离传统燃油车型的保值率有着不小的差距。
中国汽车流通协会表示，当前电动汽车平均保值率显著下降，既有特斯拉溢价降低的因素，也有自主品牌低价车型份额扩大的因素。而插电式混合动力车型的残值率表现相对稳定，与该类产品实用性较强、全国流通不受阻碍有关。
北京市孟先生在接受《证券日报》记者采访时表示，他于2019年成为了早期新能源车主，彼时纯电动汽车续航里程以300公里为主流水平。时至今日市面上已不乏1000公里的产品，新能源汽车行业快速的技术和性能进步，对于老款车型的残值冲击巨大。
“新车型售价越低、迭代越快，新能源二手车的残值越低。”有北京花乡二手车市场安经理告诉记者，目前持续的价格战正大幅拉低新车售价，新能源二手车的残值率仍处于剧烈波动状态，短期内很难稳定下来。安经理称，车企以价换量，加速推新，传导到终端就是新能源二手车快速贬值。
车型迭代冲击之外，动力电池衰减和品牌口碑也是影响新能源车残值的重要因素。在新型电池使用寿命提升且价格下探的情况下，携带老款电池的新能源二手车必然会遭遇竞争力减弱。从这个角度看，换电模式在解决新能源二手车残值率低的问题上成为一条新出路。
“换电的劣势在于前期的基础设施投入会非常大，需要生态圈和体系化经营。这都是产业发展过程中出现的问题，也一定会在发展中找到解决办法。”中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超表示，随着动力电池全生命周期闭环管理的不断完善，退役动力电池的循环再利用水平的不断提升，新能源二手车的残值率终归会提升且可控。
报废回收车辆显著增加
在政策持续发力的情况下，汽车以旧换新政策不仅拉动了消费，也带动了报废回收行业的发展。数据显示，今年上半年，全国报废汽车回收量277.8万辆，同比增长27.6%。5月份，全国报废汽车回收量同比增长55.6%，6月同比增长达72.9%。
对此，有来自江苏省靖江市的汽车报废回收厂陈经理向《证券日报》记者表示，在国家推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动以来，报废机动车数量的确大幅增加。
“自从汽车以旧换新政策实施后，近期回收的报废车辆增长明显，现在发动机拆解和设备回收业务基本满负荷运转。”陈经理表示，随着今年上半年国家层面陆续发布了一系列推动汽车以旧换新的政策，政策落地效应非常明显。“下半年以来，公司登记的报废回收车辆数量显著增加，比政策实施之前几乎翻倍，公司内部甚至在考虑是否投建新的产能以备不时之需。”陈经理表示。
“回收规模变大不止增厚了收入，也让回收行业从过去的粗放式发展，加快向集约型发展转变。”陈经理称，今年以旧换新实施后，报废车辆通过申请补贴登记，会从指定渠道直接转给有资质的拆解企业，进一步截断了非正规小作坊的渠道，使得很多中间商都匿迹了。
高超认为，前几年由于钢铁等主要材料回收价走低、企业人工成本上升，以及个别地方回收拆解行业产能过剩，导致了汽车报废回收拆解企业利润普遍较低。但是，随着汽车以旧换新政策红利的不断释放，有望抵消不利因素，使行业利润水平通过拆解总量的增加有所上升，为报废回收行业带来新的利好。
